截至2019年6月的过去12个月里，中国汽车行业产销量一直在大幅下降。这种持续疲软令我们和市场均感到意外。在对客户和CRU中国办公室的最新数据趋势和市场行情进行分析后，我们下调了对2019年和2020年的市场预测。CRU预计中国汽车行业将在2019-2020年继续疲软，主要原因有如下三点:
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政策刺激退出的负面效应：2018年汽车购置税减半优惠政策的退出，降低了2018年的汽车需求，但似乎这种情形已经延长到2019年。
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不确定性依然很高：中国政策制定者正在策划一个“可控”的中国经济放缓，但鉴于目前的美中贸易战，具体情况尚不清楚；这种不确定性可能会抑制新车的购买力。
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从2019年7月1日起许多城市、从2020年7月1日起全国范围内实施新的国六汽车排放标准；新规定不可避免地给所有市场参与者带来了不确定性，具体表现在汽车行业出现暂时疲软。
自2005年以来汽车行业增长了5倍
近几十年来，中国汽车行业取得了令人瞩目的增长。汽车产量从2005年的570万辆增加到2018年的2830万辆，产量增长了5倍。生产的车辆中80%是私家车，20%用于商业用途，如货车和卡车。自2005年以来，汽车行业的产量每年都在递增。在某些年份如2009年，产量增长了近50%，增速惊人。
2018年汽车行业首次出现增速下降。这是一个重大事件，因为即使在2008年至2009年全球金融危机期间，该行业仍保持着弹性增长。这使得最近汽车行业负增长成为一个真正的话题。汽车产量从2017年的2910万辆下降到2018年的2830万辆。我们预计这种负增长将持续到2019年，预计到2019年底产量将达到2690万辆。我们预计到2020年中国汽车市场将基本持平，增速为0.7%。我们预计在这个较低的基数上，增长率将保持在2%至3%左右，到2023年，汽车产量将增加至3000万辆左右。
缘何2019-2020年汽车行业出现不景气
汽车行业今明两年可能继续走低，原因有三。
（1）刺激政策退出的持续负面影响，即2016-2017年汽车购置税减半优惠政策退出
今年6月中国汽车产销量连续第12个月出现下降。6月份销售缩同比减17.3%，5月份为21.3%。回过头来看，过去3年的汽车销售模式显然主要受到2016-2017年临时优惠政策的推动，这一政策适用于购买新车的人。2015年股市波动之后，中国以多种形式刺激经济，包括2016年将10%的汽车购置税减免至5%，2017年降至2.5%。由于消费者提前购车以享受减税优惠，2016年10月中国汽车年销量同比增长26.8%。
在两年的政策优惠期间，汽车年销售额平均增长10%，这是2014-2015年增速的两倍。我们将把2015年至2016年的强劲增长描述为“借用未来”的消费—换言之，提前消费。随着退税政策的结束，汽车行业进入了一个“偿付期”，在没有优惠政策的情况下，原本会出现的额外购车行为将不再发生；这意味着2018年的实际需求最终会出现降低。然而令人惊讶的是，偿付期似乎一直持续到2019年。（2）中国宏观经济前景的不确定性抑制了汽车消费中国经济正在放缓。第二季度经济增速为6.2%，这是自1992年开始该数据公布以来的最低增速。经济增长放缓意味着消费者收入下降，新车购买力或意愿下降，或为新车筹资承担额外债务的意愿下降。此外，鉴于中国政府希望经济增长速度放缓、更具可持续性，加之当前的贸易战以及过去政府刺激政策的激进特点，经济放缓的程度存在很大的不确定性。关键问题在于，政府能否微调政策以实现预期的增长速度，并成功减轻消费者对贸易战的担忧。
经济理论预测在不确定时期，消费者倾向于首先削减耐用品消费，如汽车或洗衣机。这是因为购买如此昂贵的商品是不可逆转的，而消费者更愿意在对经济前景有更大信心时做出这些选择。虽然我们怀疑这些力量将在未来几个季度发挥作用，但这些影响难以估量。
我们的观点是(迄今已得到证实)，政府将用小幅刺激来应对，以稳定增长而非调动增长。例如，国家发展改革委员会(NDRC)去年11月表示，全国范围内的汽车购置税减税计划不在考虑范围之内；尽管财政部确实宣布了汽车购置税计算的技术变化，这应该会降低大多数购车者的成本。今年6月，国家发改委允许地方政府通过提高年度汽车牌照配额和放宽拥堵收费区的汽车使用限制来鼓励汽车消费。一些城市(如广州和深圳)利用了这些政策，而另一些城市(如北京)则没有。因此我们预计汽车行业的具体政策可能只会小幅提振汽车的消费需求。
（3）暂时疲软的汽车行业可能会转向新的排放标准
新的汽车排放规定意味着只有符合新标准的新车才能登记注册。汽车排放标准的第四阶段新的排放标准是什么?
中国的汽车排放标准与欧洲相似，采用了类似的编号体系。国际清洁交通委员会指出，中国在执行排放标准方面落后欧洲两年左右。例如，欧盟在2015年推出了欧盟VI标准，而中国在2016年推出了国V标准。中国现在正着手引入国VI标准。
实施的时间表是怎样的?
中国新的国VI标准将于2020年7月1日起在全国范围内实施。该计划已于2019年7月1日起在天津、上海、杭州、南京、成都、重庆等15个省市率先实施，河北、山东、山西、陕西、河南、安徽、海南、广东、四川紧随其后。2018年三季度欧洲出台的新汽车排放标准(WLTP)的一个教训是，汽车行业的所有参与者都需要时间来理解和遵守新规则。在欧洲，每辆车进行新测试的时间更长，而且需要更多的车辆(所有型号的改型而非仅仅是基础型号)。这在欧洲造成了汽车行业的暂时疲软，至少持续了两个季度。这一政策的弊端主要体现在以下几个方面：
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制造商通常会面临不确定因素，不知道在实践中为了满足新标准，需要对汽车进行哪些改动。一些汽车批次可能无法通过测试，这有可能导致生产和订单出现回退。
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对大多数消费者而言购买一辆汽车是一项重要的消费，它将被长期使用。随着新标准下的新车上市，消费者将需要时间熟悉各种选择，以确定和考虑什么是最适合他们未来的需求。
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汽车经销商将会通过打折用以出售符合旧标准的汽车。当地媒体的报道显示，旧车型的降价幅度高达50%。如果消费者觉得这些清仓交易具有吸引力，可能会在一两个月内提振汽车销量，但却不足以抵消为满足新标准而进行的更大调整。
从2018年欧洲的经验推断，我们认为新标准将在2019年下半年之前给中国汽车行业带来压力，到2020年立法在全国生效时，中国汽车行业将继续增长乏力。
汽车行业，短期挑战重重，长期谨慎乐观
综合考虑以上三个因素，我们决定大幅下调2019 - 2023年的汽车产量预测。
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2019年汽车产量预测从5月份的0.8%下调至-5.1%
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2020年汽车产量的预测已从5月份的+5.0%下调至0.7%
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2021-2023年的汽车产量预测从5月份的4-5%下调至2-3%
随着时间的推移，我们的预测与中国汽车拥有率的长期饱和率是一致的。这取决于劳动年龄人口、城市人口比例、污染和拥堵政策以及汽车使用总成本的趋势。基于这些因素，我们目前预计中国汽车市场将出现进一步增长，从目前的2800万辆增加到2030年的3500万辆。中国汽车行业目前正面临一系列周期性和结构性挑战，其中一些挑战是全球性的，例如电动车技术发展步伐的不确定性，以及政府相关政策的不确定性(例如有关无人驾驶汽车的监管)。这些不确定性使得很难判断当前汽车市场的疲软状况将持续多久。我们会在整个夏季密切关注事态发展，并在秋季重新评估我们的观点。正如美国诺贝尔奖得主保罗•萨缪尔森(Paul Samuelson)所言:“当我的信息发生变化时，我会随之改变我的结论。”
